აბრეშუმის დიდი გზა

აბრეშუმის დიდი გზა: ჩანანი-ტიან-შანისკორიდორი*
იუნესკოს მსოფლიო მემკვიდრეობის ძეგლი
აბრეშუმის დიდი გზა ძვ. წ. I საუკუნეში
ქვეყანა	ჩინეთი  ყაზახეთი  ყირგიზეთი
ტიპი	კულტურული

 (ტრად. ჩინ.: 絲綢之路; გამარტ. ჩინ.: 丝绸之路; სპარს. راه ابریشم; თურქ.: İpekyolu, ყირგ.: Жибек жолу), ტრანსკონტინენტური სავაჭრო-საქარავნო გზა, რომელიც ჩინეთს ხმელთაშუა და შავი ზღვების სანაპიროებთან აკავშირებდა.

ამ გზით ვაჭრობას დასაბამი მიეცა ძვ. წ. II საუკუნეში. აბრეშუმის დიდი გზა იწყებოდა სიანში. ქ. დუნხუანიდან იგი ორ განშტოებად მიემართებოდა დასავლეთისაკენ. ორივე გზა - პირველი ლობნორის ტბის ჩრდილოეთით ქ. ტურფანის, მეორე კი იმავე ტბის სამხრეთით ქ. ხოტანისა და ქ. იარქენდის გავლით - ქ. კაშგარში იყრიდა თავს. აქედან ჩრდილოეთის გზა კასპიის ზღვით უკავშირდებოდა ამიერკავკასიას, გადაკვეთდა საქართველოს და ფასისიდან შავი ზღვით ბიზანტიანსა და რომს აღწევდა. მეორე გზა კაშგარიდან ბალხსა და ჩრდილოეთ ირანზე გავლით შუამდინარეთისაკენ, იქიდან კი ხმელთაშუა ზღვის ნაპირებისაკენ მიემართებოდა.

საბაჟო  პუნკტი  დიდი აბრეშუმის გზა  დუნხუანის შემოგერანი

აბრეშუმის დიდი გზით უმთავრესად გაჰქონდათ მაღალხარისხოვანი ჩინური აბრეშუმი, რომლის მთავარი მომხმარებელი რომის წარჩინებულები იყვნენ. აბრეშუმის ექსპორტი რომში (შემდეგ ბიზანტიაში) ახლო აღმოსავლეთის დიდი სახელმწიფოების - პართიისა და მოგვიანებით სასანიანთა ირანის - შუამავლობით ხორციელდებოდა. ჩინური აბრეშუმის შეტანა რომს ყოველწლიურად 100 ათასი სესტერციუსი უჯდებოდა. ჩინეთიდან შეჰქონდათ აგრეთვე ოქრო. აბრეშუმის დიდი გზის იმ მონაკვეთისათვის, რომელიც ახლო აღმოსავლეთზე გადიოდა, რომსა და ბიზანტიას საუკუნოვანი ომები ჰქონდათ ჯერ პართიასთან, შემდეგ სასანიანთა ირანთან (აღსანიშნავია, რომ აბრეშუმის დიდი გზის მარშრუტები პართიაში 

იხ ვიდეობი თემაზე

სახელმწიფო საიდუმლოებად ითვლებოდა). VII-IX საუკუნებში ამ გზით შემოტანილი საქონლით ვაჭრობას არაბთა სახალიფო უწევდა კონტროლს. შემდეგ მასზე მონღოლებმა დაამყარეს მონოპოლია. აბრეშუმის დიდი გზამ მნიშვნელობა დაკარგა XVII საუკუნის მიწურულში, როდესაც ევროპელებმა საბოლოოდ აითვისეს საოკეანო გზა აფრიკის შემოვლით.

ნიმუში აბრეშუმის  ხანის დინასტიის

აბრეშუმის დიდი გზამ ხელი შეუწყო ეკონომიკურ და კულტურულ ურთიერთობის განვითარებას აღმოსავლეთისა და დასავლეთის ქვეყნებს შორის. ამ გზით შევიდა ჩინეთში მინა, ფუფუნების საგნები, გავრცელდა ზოგიერთი კულტურული მცენარე, არაბული ცხენი და სხვა, შეაღწია აგრეთვე რელიგიურმა და ფილოსოფიურმა მოძღვრებებმა (ბუდიზმი, მანიქეველობა, იუდაიზმი, ისლამი, ნესტორიანელობა).

ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი ან ტრასეკა (ინგლ. Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) — საერთაშორისო თანამშრომლობის პროგრამა ევროპის კავშირსა და პარტნიორ ქვეყნებს შორის. ევროპისა და აზიის ქვეყნებს შორის ტვირთის გადაზიდვისა და მგზავრების გადაყვანის ერთიანი სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს ამ რეგიონის სახელმწიფოთა შორის ეკონომიკურ, პოლიტიკურსა და კულტურულ ურთიერთობათა განვითარებას. ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი შეიქმნა 1993 წელს ბრიუსელის დეკლარაციის საფუძველზე, საქართველოს, აზერბაიჯანის, სომხეთის, ყაზახეთის, ყირგიზეთის, თურქმენეთისა და უზბეკეთის მონაწილეობით. მალევე პროექტს XX საუკუნის დასასრულის უმნიშვნელოვანესმა ისტორიულმა მოვლენებმა, პირველ რიგში, სსრკ-ის დაშლამ, საბჭოთა რესპუბლიკების დამოუკიდებელ სახელმწიფოებად ჩამოყალიბებამ, იაპონიის, სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიისა და ჩინეთის დაჩქარებულმა ეკონომიკურმა აღმავლობამ, ცენტრაური აზიის, ყაზახეთის, სამხრეთ კავკასიის ქვეყნების ეკონომიკის ევროპისა და მსოფლიო ბაზართან ინტეგრირების აუცილებლობამ, ამ ქვეყნებში დამოუკიდებელი ეკონომიკის მშენებლობის დაჩქარებამ და სხვა გარემოებებმა დღის წესრიგში დააყენა ისტორიული აბრეშუმის გზის, დღეს კი ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის აღორძინების აუცილებლობა. 1990 წელს ქალაქ ვლადივოსტოკში ჩატარებულ საერთაშორისო კონფერენციაზე („აზია–წყნარი ოკეანის ქვეყნები: დიალოგი, მშვიდობა, თანამშრომლობა“) გამოითქვა ისტორიული აბრეშუმის გზის თანამედროვე მრავალფუნქციურ სატრანსპორტო დერეფნად გარდაქმნის იდეა.

მისი ხორცშესხმა კი მხოლოდ სსრკ-ის დაშლის შემდეგ გახდა შესაძლებელი. აღსანიშნავია დასავლეთის ქვეყნების დიდი დაინტერესება ამ პრობლემით. 1993 წელს ბრიუსელში ევროკავშირის ეგიდით ჩატარდა საერთაშორისო კონფერენცია, რომელმაც დასაბამი მისცა ტასისის (TACIS – ტექნიკური დახმარება დამოუკიდებელ სახელმწიფოთა თანამეგობრობის ქვეყნებისათვის) ჩარჩოებში მეტად ფართო მასშტაბის რეგიონული ტექნიკური დახმარების პროგრამების ჩამოყალიბებას, რომელსაც ეწოდა ტრასეკა (TRACECA – სატრანსპორტო დერეფანი ევროპა–კავკასია–აზიისათვის). თავდაპირველად ტრასეკას პროექტში რვა სახელმწიფო მონაწილეობდა (საქართველო, სომხეთი, აზერბაიჯანი, თურქმენეთი, უზბეკეთი, ტაჯიკეთი, ყირგიზეთი და ყაზახეთი), სხვადასხვა დროს შეუერთდნენ სხვა ქვეყნებიც (მოლდოვა, უკრაინა, მონღოლეთი, ბულგარეთი, რუმინეთი, თურქეთი).

1995–2008 წლებში ტასის-ტრასეკას ფარგლებში სამ ათეულამდე ტექიკური დახმარების პროექტი განხორციელდა. ტექნიკური დახმარების პროექტების განხორციელებამ შესაძლებელი გახადა რიგი უმნიშვნელოვანესი ამოცანის გადაწყვეტა: ტრასეკას პროექტის წევრი სახელმწიფოების სატრანსპორტო სისტემების ინსტიტუციონალური მშენებლობა და მართვის სისტემის რეფორმა, საკანონმდებლო-ნორმატიული ბაზის სრულყოფა და მისი ჰარმონიზაცია დასავლურ ანალოგებთან, სატრანსპორტო სისტემების ტექნიკური მდგომარეობის შესწავლა, მათი რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციის პროექტებისა და განვითარების გეგმების შემუშავება და ა.შ. ტრასეკას განხორციელებული პროექტებიდან განსაკუთრებული აღნიშვნის ღირსია ისეთი საინვესტიციო პროექტები (საერთო რაოდენობა – 10, თანხა – 48 მლნ. ევრო), როგორიცაა: ამიერკავკასიის რკინიგზის რეაბილიტაცია (5 მლნ. ევრო); საქართველო-აზერბაიჯანის საზღვარზე ე. წ. წითელი ხიდის რეაბილიტაცია და იქვე ახალი „ტრასეკას ხიდის“ მშენებლობა (2,5 მლნ. ევრო); საბორნე გადასასვლელი ხიდების მშენებლობა ფოთისა და ილიჩოვსკის (უკრაინა) პორტებში (6,4 მლნ. ევრო); ფოთისა და ილიჩოვსკის პორტების კომპიუტერული სისტემებით უზრუნველყოფა (1,5 მლნ. ევრო); ოპტიკურ-ბოჭკოვანი კაბელის გაყვანა სამხრ. კავკასიის რკინიგზების სასიგნალო სისტემებისათვის (15,0 მლნ. ევრო); საკონტეინერო ტვირთების მომსახურების ხელშეწყობა ფოთის, ბაქოს, თურქმენბაშისა და ილიჩოვსკის პორტებში (5,8 მლნ. ევრო); საბორნე გადასასვლელის ბაქო–აქთაუს მოწყობა და ა. შ.

აღნიშნულმა პროექტებმა მნიშვნელოვანი როლი შეასრულა სატრანსპორტო დერეფნის ე. წ. „ვიწრო ადგილების“, „სატრანსპორტო საცობების“ დარეგულირებასა და ახალი მნიშვნელოვანი ობიექტების მშენებლობაში. ამასთან ერთად, საფუძველი ჩაეყარა ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის საერთაშორისო სახელშეკრულებო ბაზას. 1996 წელს თურქმენეთის ქ. სერახსში ოთხმა ქვეყანამ – აზერბაიჯანმა, თურქმენეთმა, უზბეკეთმა და საქართველომ – ხელი მოაწერა ცნობილ სერახსის ხელშეკრულებას(შეთანხმება საერთაშორისო ტრანზიტის შესახებ და სარკინიგზო უწყებებს შორის ხელშეკრულება სარკინიგზო ტრანსპორტის კოორდინაციის შესახებ). შემდგომ მათ შეუერთდნენ სომხეთი, ტაჯიკეთი და ყირგიზეთი. ეს იყო პირველი საერთაშორისო ხელშეკრულება, რომელიც მიზნად ისახავდა ტრასეკას პროექტის მონაწილე ქვეყნებისათვის სატრანსპორტო დერეფნის განვითარების ხელშეწყობას. მოგვიანებით, 1998 წ. სექტემბერში, ქალაქ ბაქოში გამართული ტრასეკას პროექტის მონაწილე სახელმწიფოების მეთაურთა სამიტის დროს 12 სახელმწიფოს მეთაურმა ხელი მოაწერა მრავალმხრივ ხელშეკრულებას „ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანში საერთაშორისო ტრანსპორტის განვითარების შესახებ“. ამ ხელშეკრულებას ახლავს 4 ტექნიკური დანართი: სარკინიგზო ტრანსპორტის, საავტომობილო ტრანსპორტის, საერთაშორისო სავაჭრო-საზღვაო ნაოსნობის, სასაზღვრო-საბაჟო პროცედურებისა და დოკუმენტების შესახებ. აღნიშნულმა ხელშეკრულებამ სატრანსპორტო დერეფნის მონაწილე ქვეყნების საერთაშორისო სატრანზიტო გადაზიდვების, საზღვრის გადაკვეთის გამარტივებისა და სახელმწიფოთაშორისი სატრანსპორტო-ეკონომიკური ურთიერთობების შემდგომი სრულყოფისა და განვითარების ფართომასშტაბიანი საერთაშორისო სახელშეკრულებო საფუძველი შექმნა. ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის შემდგომ განვითარებას მნიშვნელოვანი იმპულსი მისცა ევროკავშირის ახალმა ინიციატივამ, რითაც საფუძველი ჩაეყარა სატრანსპორტო დერეფნისა და ტრასეკას პროექტის საერთაშორისო შთამბეჭდავია ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის თანამედროვე განვითარების ტემპები და შედეგები. 2002–2008 წლებში საქართველოში დაახლოებით 40 %-ით გაიზარდა რკინიგზით გადაზიდული ტვირთების მოცულობა, რაშიც სატრანზიტო ტვირთების ხვედრითი წილი 85 %-ს აღწევდა. ასევე აღმავალია შავიზღვისპირა პორტების მიერ (ბათუმი, ფოთი, სუფსა, ყულევი) გადამუშავებული ტვირთების დინამიკა. ბათუმსა და ფოთში 2004–2008 გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა განუხრელად გაიზარდა, მაგ., 2008 გადამუშავებული კონტეინერების რაოდენობამ 209,6 ათასი ერთეული შეადგინა, რაც 129,6 ათასი ერთეულით აღემატება 2004 წლის მაჩვენებელს. 2006 სუფსის ტერმინალზე გადატვირთული ნედლი ნავთობის რაოდენობამ 13,2 მლნ. ტ შეადგინა, რაც 2004 წლის მაჩვენებელს თითქმის 2-ჯერ აღემატება. 2004–2008 დაახლოებით 1,6-ჯერ გაიზარდა აგრეთვე საავტომობილო ტრანსპორტის ტვირთბრუნვა და გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობა. მზარდი დინამიკა ახასიათებს საქართველოს ტრანსპორტის განვითარების სხვა ძირითად მახასიათებლებსაც, მაგ., 2002–2008 დარგიდან შემოსული საბიუჯეტო შემოსავლები თითქმის 3-ჯერ გაიზარდა და ამ მაჩვენებლით იგი კვლავაც ინარჩუნებს ქვეყნის ეკონომიკის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი დარგის სახელს.

ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის შემდგომი განვითარების მეტად მნიშვნელოვანი ეტაპია საქართველოსა და თურქეთის შემაერთებელი რკინიგზის (ბაქო–თბილისი–ყარსის) ხაზის ექსპლუატაციაში შესვლა. ამ პროექტის განხორციელებას საფუძველი დაუდო 2007 წელს თებერვალში საქართველო-აზერბაიჯანი-თურქეთის სამმხრივი ხელშეკრულების ხელმოწერამ. 2015 წლის 29 იანვარს, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის ქართულ მონაკვეთზე პირველმა სატესტო მატარებელმა გაიარა.. პირველი ეტაპის სარკინიგზო ხაზის წლიური ტვირთბრუნვა განისაზღვრება 5 მლნ. ტ, ხოლო სამომავლოდ იგი დამატებით 10 მლნ. ტ გაიზრდება. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის შემაერთებელი მშენებარე ხაზის საერთო სიგრძე შეადგენს 93 კმ, საიდანაც 25 კმ (ახალქალაქი–კარწახი) საქართველოს ტერიტორიაზეა. პროექტის ფარგლებში ნავარაუდევია აგრეთვე მარაბდა–ახალქალაქის 160 კმ სიგრძის რკინიგზის არსებული მონაკვეთის რეკონსტრუქციის სამუშაოებიც. პროექტის პირველი ეტაპის სავარაუდო ინვესტიციების მოცულობა 340 მლნ. ლარია, ხოლო მთლიანად პროექტის განხორციელებას 1 მლრდ. 300 მლნ. ლარის ინვესტიცია დასჭირდება. პროექტის განხორციელება შესაძლებელს გახდის მნიშვნელოვნად გაიზარდოს ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის ტვირთბრუნვა.ინსტიტუციონალიზაციას.ეუერთდნენ უკრაინა, მოლდოვა და მონღოლეთი. 2000წელს შეუერთდა თურქეთი, რუმინეთი და ბულგარეთი, ხოლო 2009 წელს - ირანი