ცოდნა სინათლეა - Knowledge is light - Знание свет -
მშენებლობა
გემი თავდაპირველად შეუკვეთა გერმანიაში , პაპენბურგში , Meyer Werft-ის გემთსაშენ ქარხანაში ნორვეგიულმა გადაზიდვების კომპანიამ, რომელსაც პარლი აუგუსტენი ხელმძღვანელობდა და ნორვეგიასა და გერმანიას შორის გადაზიდვებს გეგმავდა. ბოლო მომენტში კომპანიამ შეკვეთა გააუქმა და კონტრაქტი გადაეცა Rederi Ab Sally-ს , Viking Line კონსორციუმის ერთ-ერთ პარტნიორს ( გემით ასევე დაინტერესებული იყო SF Line , Viking Line-ის კიდევ ერთი პარტნიორი).
თავდაპირველად, გემი ჩაფიქრებული იყო, როგორც „დიანა II“- ის დაძმობილებული გემი , რომელიც 1979 წელს აშენდა იმავე გემთმშენებელ ქარხანაში „რედერი AB Slite“- ისთვის , რომელიც „ვიკინგ ლაინის“ მესამე პარტნიორია. როდესაც „სელიმ“ მშენებლობის კონტრაქტი გადაიბარა, გემის სიგრძე თავდაპირველი დაახლოებით 137 მეტრიდან (449 ფუტი) დაახლოებით 155 მეტრამდე (509 ფუტი) გაიზარდა და გემის ზედნაშენი დიდწილად გადაკეთდა.
მხოლოდ 1980 წელს Viking Line-მა სულ ოთხი ახალი გემი მიიღო, რომელთაგან სამი Rederi AB Sally-სთვის აშენდა. Viking Sally-ს გარდა , 1980 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა Viking Saga და მისი დაძმობილებული გემი Viking Song , რომლებიც ფინეთში, ტურკუში , Wärtsilä-ს (ახლანდელი Aker Finnyards ) მიერ იყო აშენებული .
1970-იან წლებში Meyer Werft-მა Viking Line-ის სხვადასხვა პარტნიორი კომპანიისთვის დიდი რაოდენობით გემი ააგო. გემის ცხვირის კონსტრუქცია შედგებოდა ზემოთ გასახსნელი ვიზორისა და ავტომობილების პანდუსისგან, რომელიც ვიზორის შიგნით იყო განთავსებული დახურვის შემდეგ. იდენტური ცხვირის კონსტრუქცია ასევე გამოყენებული იყო Diana II- ში .
სერვისის ისტორია
ესტონეთი ადრე იცავდა როგორც „ვიკინგ სალი“ (1980–1990), „სილჯა სტარი“ (1990–1991) და „ვასა კინგ“ (1991–1993).
ვიკინგების ხაზი
1980 წლის 29 ივნისს, Viking Sally გადაეცა ფინეთის ქალაქ Rederi Ab Sally-ს და ექსპლუატაციაში შევიდა ტურკუს , მარიეჰამნისა და სტოკჰოლმის მარშრუტზე (1982 წლის ზაფხულში ნაანტალისა და მარიეჰამნისა და კაპელსკარის მარშრუტზე). ის იმ დროს ამ მარშრუტზე მომსახურე ყველაზე დიდი გემი იყო. ბევრი გემის მსგავსად, Viking Sally-მაც Viking Line-ის მომსახურების დროს რამდენიმე უბედური შემთხვევა განიცადა, 1984 წლის მაისში ალანდის არქიპელაგში დაჯდა , ხოლო მომდევნო წლის აპრილში პროპელერის პრობლემები შეექმნა. 1985 წელს ის ასევე აღადგინეს „იხვის კუდით“. 1986 წელს ბორტზე მგზავრი მოკლეს . 1987 წელს კიდევ ერთი მკვლელობა და მკვლელობის მცდელობა მოხდა. ეს უკანასკნელი დღემდე გაუხსნელია. Rederi Ab Sally 1980-იანი წლების უმეტესი ნაწილის განმავლობაში ფინანსურ სირთულეებს განიცდიდა. 1987 წლის ბოლოს, Viking Line-ის მთავარი კონკურენტის , Silja Line-ის მფლობელებმა, Effoa-მ და Johnson Line-მა , შეიძინეს Sally. ამის შედეგად, SF Line-მა და Rederi AB Slite-მა Sally აიძულეს, Viking Line-დან გასულიყო. Viking Sally დაიქირავეს Rederi AB Slite-ის მიერ, რათა მომდევნო სამი წლის განმავლობაში გაეგრძელებინა თავისი ამჟამინდელი მოძრაობა.
სილჯას ხაზი
_(cropped).jpg?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=ka&_x_tr_hl=ka&_x_tr_pto=wapp)
როდესაც მისი ჩარტერი 1990 წლის აპრილში დასრულდა, Viking Sally-ს უჩვეულოდ შეეცვალა მომსახურების მიმართულება. ის შეიღება Silja Line- ის ფერებში, სახელი შეეცვალა და Silja Star დაერქვა და იმავე მარშრუტზე განთავსდა, რომლითაც Viking Line-ის ფარგლებში მოძრაობდა: ტურკუ-მარიეჰამნი-სტოკჰოლმი. ამის მიზეზი ის იყო, რომ Silja-ს ახალი გემი ჰელსინკი -სტოკჰოლმის ხაზისთვის გრაფიკით გვიან აშენდა და ტურკუ-სტოკჰოლმის ერთ-ერთი გემი, Wellamo , ამ მარშრუტზე გადავიდა 1990 წლის ნოემბერში ახალი გემის დასრულებამდე. ასევე 1990 წელს Effoa, Johnson Line და Rederi Ab Sally გაერთიანდნენ EffJohn-ში.
მომდევნო გაზაფხულზე Silja Star-მა დაიწყო თავისი მსახურება Wasa Line- თან , EffJohn-ის საკუთრებაში არსებულ კიდევ ერთ კომპანიასთან. მისი სახელი შეიცვალა Wasa King- ით და ის მსახურობდა ფინეთის ვაასას , შვედეთის უმეოსა და სუნდსვალთან დამაკავშირებელ მარშრუტებზე . გავრცელებული ინფორმაციით, Wasa King ფართოდ ითვლებოდა ვაასადან გასული ყველაზე ცუდ ამინდში საუკეთესო გემად.
ესტონური
1993 წლის იანვარში, როდესაც EffJohn-მა გადაწყვიტა Wasa Line-ის ოპერაციების Silja Line-თან შერწყმა, Wasa King გაიყიდა Nordström & Thulin- ზე Estline- ის ტალინ -სტოკჰოლმის მიმოსვლისთვის Estonia-ს სახელით გამოსაყენებლად . გემის ფაქტობრივი საკუთრების საკითხი საკმაოდ რთული იყო, რათა Nordström & Thulin-ს გემის შესაძენად სესხი მიეღო. მიუხედავად იმისა, რომ გემის მყიდველი კომპანია Nordström & Thulin იყო, მისი რეგისტრირებული მფლობელი იყო Estline Marine Co Ltd, ნიქოზია, კვიპროსი, რომელმაც გემი დაიქირავა E.Liini A/S-ზე, ტალინში, ესტონეთი (Nordström & Thulin-ისა და ESCO-ს შვილობილი კომპანია ), რომელმაც თავის მხრივ გემი დაიქირავა Estline AB-ზე. შედეგად, გემი ფაქტობრივად რეგისტრირებული იყო როგორც კვიპროსში, ასევე ესტონეთში.
როგორც იმ დროის უდიდესი ესტონური საკუთრებაში არსებული გემი, „ ესტონეთი“ სიმბოლურად გამოხატავდა დამოუკიდებლობას, რომელიც მისმა სახელობის გემმა საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ დაიბრუნა .
ტერასები და ობიექტები
„MS Estonia“ 11 გემბანისგან შედგებოდა, რომელთა დათვლა ყველაზე დაბალიდან (0) ყველაზე მაღალამდე (10) იყო. მგზავრებისთვის განკუთვნილი ადგილები მე-6, მე-5, მე-4 და პირველ გემბანებზე იყო განთავსებული, ხოლო ეკიპაჟის წევრები მე-8 და მე-7 გემბანებზე. მე-2 და მე-3 გემბანები ტვირთისთვის იყო განკუთვნილი.
როგორც ვიკინგ სალი
ჩაძირვა
„ესტონეთი“ ჩაიძირა 1994 წლის 28 სექტემბერს, ოთხშაბათს, დაახლოებით 00:50-დან 01:50-მდე ( UTC+2 ) შორის, როდესაც გემი ბალტიის ზღვას კვეთდა ტალინიდან (ესტონეთი) სტოკჰოლმისკენ (შვედეთი) მიმავალ გზაზე .
ოფიციალურ ანგარიშში ნათქვამი იყო, რომ წინა კარი გემს გამოეყო, რამაც პანდუსი ოდნავ გააღო. ტვირთის არასწორი განაწილების გამო გემი ისედაც იხრებოდა და დახრილობა სწრაფად იზრდებოდა, რამაც გემბანები და კაბინები დატბორა. მალე ელექტროენერგია მთლიანად გაითიშა, რამაც სამძებრო-სამაშველო სამუშაოები შეაფერხა და სრულმასშტაბიანი საგანგებო მდგომარეობა 90 წუთის განმავლობაში არ გამოცხადებულა. ბორტზე მყოფი 989 ადამიანიდან 137 გადარჩა. ანგარიშში გაკრიტიკებული იყო ეკიპაჟის პასიურობა, რომელმაც ვერ შეამჩნია გემბანზე წყლის შეღწევა, გააჭიანურა განგაშის ატეხვა და ხიდიდან მინიმალური მითითებები უზრუნველყო. შემდგომმა გამოძიებამ აჩვენა, რომ საზღვაო ვარგისიანობის სერტიფიკატი არასწორი იყო, რადგან რეგულაციების შესაბამისად არ ჩატარებულა წინა ნაწილების შემოწმება, წინააღმდეგ შემთხვევაში ეს გამოიწვევდა ვიზორის დეფექტების აღმოჩენას. წინა ვიზორი მშენებლობამდე არასაკმარისად იყო დაპროექტებული, რადგან გემის წარმოებისა და დამტკიცების პროცესები ვიზორს და მის სამაგრებს გემის უსაფრთხოების კრიტიკულ ელემენტებად არ მიიჩნევდა.
ჩაძირვა მე-20 საუკუნის ერთ-ერთი ყველაზე საშინელი საზღვაო კატასტროფა იყო. ეს ევროპული გემის ერთ-ერთი ყველაზე სისხლიანი მშვიდობიანი ჩაძირვაა, RMS Titanic-ის (1912) და RMS Empress of Ireland-ის (1914) შემდეგ, და ყველაზე სისხლიანი მშვიდობიანი გემის ჩაძირვა, რომელიც კი ევროპის წყლებში მომხდარა, 852 ადამიანის სიცოცხლის დაკარგვის შედეგად. ტალინსა და სტოკჰოლმში ამ მოვლენისადმი მიძღვნილი მემორიალური ძეგლები.
იხ.ვიდეო - The Ship Sinking MS Estonia (Disaster Documentary)
„MS Estonia“ 1980 წელს იყო აგებული. ავარიის ღამეს ბალტიის ზღვაში ძლიერი ამინდი დაფიქსირდა. გემმა მოგზაურობა გრაფიკით გვიან დაიწყო და პორტიდან გასვლამდე ტვირთის განაწილების გამო ოდნავ მარჯვენა ბორტზე გადახრა შეინიშნებოდა. ავარია 01:00 საათის შემდეგ დაიწყო, როდესაც ნავის წინა ნაწილიდან ხმაური გაისმა. 01:22 საათზე მაღაროში შეტყობინება გაიგზავნა, მაგრამ ეს საერთაშორისო ფორმატებს არ შეესაბამებოდა, რამაც უფრო ფართომასშტაბიანი საგანგებო რეაგირება შეაფერხა. 01:50 საათისთვის გემი გადაბრუნდა და რადარის ეკრანებიდან გაუჩინარდა , ფინეთის კუნძულ უტოს სამხრეთით, საერთაშორისო წყლებში ჩაიძირა. სამაშველო ოპერაციები 1979 წლის საზღვაო ძებნა-გადარჩენის შესახებ საერთაშორისო კონვენციის ფარგლებში დაიწყო . ახლომდებარე ბორნები და ვერტმფრენები მონაწილეობდნენ, მაგრამ კატასტროფის მასშტაბებმა, ძლიერ ზღვასთან და გემის სწრაფ დაკარგვასთან ერთად, გადარჩენა შეზღუდა.
ოფიციალური გამოძიების დასკვნით, გემის წინა ვიზორი უწესრიგო ზღვაში გაფუჭდა, რამაც წყლის მიერ მანქანების გემბანის დატბორვა გამოიწვია და გემის სწრაფი გადაბრუნება გამოიწვია. ჩაძირვამ ხაზი გაუსვა ბორნების წყალდიდობისადმი დაუცველობას , ისევე როგორც შვიდი წლით ადრე MS Herald of Free Enterprise-ის ავარიის შემთხვევაში. 2000-იან და 2020-იან წლებში განახლებულმა გამოძიებებმა შეისწავლა კორპუსის დაზიანება და სტრუქტურული დეფექტები, ხოლო შეთქმულების თეორიებში საუბარი იყო დამალვასა და საიდუმლო სამხედრო ტვირთზე, რაც ოფიციალური გამოძიების მიერ უარყოფილი იყო. ჩაძირვის ადგილი 1995 წელს საერთაშორისო ხელშეკრულების საფუძველზე დაცულ საფლავად გამოცხადდა და მსხვერპლთა ხსოვნის პატივსაცემად ტალინსა და სტოკჰოლმში მემორიალები აღიმართა. ამის შემდეგ, შემოღებულ იქნა ახალი საერთაშორისო უსაფრთხოების რეგულაციები, მათ შორის საგანგაშო შუქურების ავტომატური გააქტიურება , ბორნის დიზაინისა და შემოწმების უფრო მკაცრი სტანდარტები და სამგზავრო გემების ეკიპაჟების გაფართოებული ტრენინგი.
საბოლოო მოგზაურობა
„ესტონეთი“ 27 სექტემბერს, 19:15 საათზე, გრაფიკით ოდნავ ჩამორჩა და სტოკჰოლმში მეორე დილით, დაახლოებით 09:00 საათზე ჩავიდა. მასზე 989 ადამიანი იმყოფებოდა: 803 მგზავრი და 186 ეკიპაჟის წევრი. [ 4 ] : 137 [ JAIC 1 ]
მგზავრების უმეტესობა შვედი იყო, თუმცა ზოგიერთი ესტონური წარმოშობის; ეკიპაჟის წევრების უმეტესობა ესტონელი იყო. გემი სრულად დატვირთული იყო და ტვირთის ცუდი განაწილების გამო ოდნავ მარჯვნივ იყო გადახრილი . [ 4 ] : 138
კატასტროფის საბოლოო ანგარიშის თანახმად, ამინდი არასტაბილური იყო, ქარის სიჩქარე 15-დან 25 მ/წმ-მდე (29-დან 49 კნტამდე; 34-დან 56 მ/სთ-მდე), სიმძლავრე 7–10 ბოფორტის შკალით და ტალღის სიმაღლე 4-დან 6 მ-მდე (13-დან 20 ფუტამდე) [ JAIC 2 ], ბალტიის ზღვაში გაზომილი ყველაზე მაღალი ტალღის სიმაღლესთან შედარებით, რომელიც 7.7 მ (25 ფუტი 3 ინჩი) იყო. ესა მაკელამ, „სილჯა ევროპა“ -ს კაპიტანმა , რომელიც შემდგომი სამაშველო ოპერაციისთვის ადგილზე მეთაურად დაინიშნა , ამინდი აღწერა, როგორც „ჩვეულებრივ ცუდი“, ანუ ბალტიის ზღვაში ტიპიური შემოდგომის შტორმის მსგავსი. მოდელირებული თანამგზავრული მონაცემების მიხედვით , იმ ღამის 01:00 საათზე ბალტიის ზღვაზე ქარის ნაკადები 85–100 კმ/სთ (24–28 მ/წმ) აჭარბებდა, თუმცა გემი ჩაძირვამდე ჯერ არ იყო მიღწეული იმ ადგილებში, სადაც ყველაზე ძლიერი ნაკადები იყო. [ 8 ] იყო მცირე წვიმა და ტემპერატურა დაახლოებით 10 °C (50 °F) იყო. [ 8 ] ყველა დაგეგმილი სამგზავრო ბორანი ზღვაში იყო, რაც უჩვეულო არ არის ბალტიის ზღვაში ამ ამინდისთვის. ოფიციალურ ანგარიშში ნათქვამია, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ავარიის დროს ზუსტი სიჩქარე უცნობია, ესტონეთს ძალიან რეგულარული მოგზაურობის დრო ჰქონდა, საშუალოდ 16-დან 17 კნ-მდე (30-დან 31 კმ/სთ-მდე). „ ვიკინგ ლაინის“ კრუიზბორნის უფროსმა თანაშემწემ , მარიელამ, ესტონეთის სიჩქარე რადარით დაახლოებით 14.2 კნტ-ად (26.3 კმ/სთ) დააფიქსირა , სანამ განსაცდელის პირველი ნიშნები გამოჩნდებოდა, ხოლო „ სილჯა ევროპა “-ს ოფიცრებმა მისი სიჩქარე შუაღამისას 14-დან 15 კნტ-მდე (26-დან 28 კმ/სთ-მდე) შეაფასეს.
ჩაძირვა
„ესტონეთის“ ბორტზე პრობლემების პირველი ნიშანი ლითონის ხმაურის გაგონება იყო, რომელიც სავარაუდოდ გამოწვეული იყო ძლიერი ტალღით, რომელიც წინა კარებს დაახლოებით 01:00 საათზე დაარტყა, როდესაც გემი ტურკუს არქიპელაგის გარეუბანში იმყოფებოდა , თუმცა შემოწმებამ, რომელიც მხოლოდ პანდუსისა და ვიზორის ინდიკატორების შემოწმებით შემოიფარგლა, პრობლემები არ აჩვენა. [ 4 ] : 138 მომდევნო 10 წუთის განმავლობაში მსგავსი ხმები მგზავრებმა და ეკიპაჟის სხვა წევრებმაც შენიშნეს. [ 4 ] : 138 დაახლოებით 01:15 საათზე, სავარაუდოდ, ვიზორმა მის უკან მდებარე ჩატვირთვის პანდუსი გამოყო და გახლიჩა. გემი მაშინვე მძიმედ დაიხარა მარჯვენა ბორტზე (თავდაპირველად დაახლოებით 15 გრადუსით, მაგრამ 01:30 საათისთვის გემი 60 გრადუსით გადაბრუნდა და 01:50 საათისთვის დახრილობა 90 გრადუსი იყო), რადგან გემბანზე წყალი შევიდა. [ 4 ] : 138 „ესტონეთი“ მარცხნივ შებრუნდა და შენელდა, სანამ მისი ოთხი ძრავა მთლიანად არ გაითიშებოდა. [ 4 ] : 138
დაახლოებით 01:20 საათზე, საზოგადოებრივი ხმოვანი სიგნალით ქალის ჩუმმა ხმამ დაიძახა „ Häire, häire, laeval on häire “, რაც ესტონურად ნიშნავს „განგაში, განგაში, გემზე განგაშია“, რასაც მაშინვე მოჰყვა ეკიპაჟისთვის შიდა განგაში , ხოლო ერთი წუთის შემდეგ - ზოგადი საგანგებო სიგნალი . გემის სწრაფმა დახრამ და წყალდიდობამ კაბინებში მყოფ ბევრ ადამიანს გემბანზე ასვლის საშუალება არ მისცა, რადგან წყალი გემს არა მხოლოდ მანქანების გემბანიდან, არამედ კაბინებში არსებული ფანჯრებიდანაც და მე-6 გემბანის უზარმაზარი ფანჯრებიდანაც ავსებდა. გემის დახრის და ზედა გემბანებამდე მისვლისას ფანჯრები ძლიერ ტალღებს ჩაუვარდა. გადარჩენილებმა განაცხადეს, რომ წყალი ჭერის პანელებიდან, კიბეებიდან და დერეფნების გასწვრივ იმ გემბანებიდან ჩამოდიოდა, რომლებიც ჯერ კიდევ არ იყო წყალქვეშ. ამან ხელი შეუწყო სწრაფ ჩაძირვას. [ 4 ] : 138 გემის ეკიპაჟმა 01:22 საათზე შეატყობინა მაიდეის შესახებ, მაგრამ ეს არ შეესაბამებოდა საერთაშორისო ფორმატებს . ესტონეთმა სილჯა ევროპას დაუკავშირდა და მხოლოდ მასთან დაკავშირების შემდეგ წარმოთქვა რადიოოპერატორმა სიტყვა „მეიდეი“. სილჯა ევროპას რადიოოპერატორმა , უფროსმა მაჟორიტარმა ტეიიო სეპელინმა, ინგლისურად უპასუხა: „ესტონეთი, მეიდეის იძახი?“ ამის შემდეგ ესტონეთზე მესამე მაჟორიტარის , ანდრეს ტამესის ხმა გაისმა და საუბარი ფინურ ენაზე გადავიდა.
ტამესმა შეძლო მათი მდგომარეობის შესახებ გარკვეული დეტალების მოწოდება, თუმცა ელექტროენერგიის გათიშვის გამო, მას არ შეეძლო მათი პოზიციის დასახელება, რამაც სამაშველო ოპერაციები გარკვეულწილად შეაფერხა. ტამესი მოგვიანებით ჩაძირვისას დაიღუპა. რამდენიმე წუთის შემდეგ დენი აღდგა (ან ხიდზე მყოფმა ვიღაცამ მოახერხა ხიდის მარჯვენა მხარეს დაშვება საზღვაო GPS-ის შესამოწმებლად, რომელიც აჩვენებს გემის პოზიციას ელექტროენერგიის გათიშვის პირობებშიც კი) და „ესტონეთმა“ შეძლო თავისი პოზიციის რადიოთი გადაცემა „სილია ევროპასა“ და „მარიელასთვის “ . ამის შემდეგ „ესტონეთმა“ გააგზავნა თავისი ბოლო რადიო შეტყობინება, რომელშიც ნათქვამია: „Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä“ (ინგლისურად: „ნამდვილად ცუდია, ახლა ძალიან ცუდად გამოიყურება“). გემი სხვა გემების რადარებიდან დაახლოებით 01:50 საათზე [ 4 ] :138 საათზე გაქრა და საერთაშორისო წყლებში , უტოს კუნძულიდან (ფინეთი) 157 ° -იანი განედის დაშორებით, დაახლოებით 22 ნმილში (41 კმ) ჩაიძირა, წყლის 74-85 მეტრ (245-280 ფუტი) სიღრმეზე. გადარჩენილთა ჩვენებების თანახმად, გემი 90 გრადუსიანი დახრის შემდეგ ჯერ უკანა მხარეს ჩაიძირა.
სამაშველო სამუშაოები
სამძებრო-სამაშველო სამუშაოები 1979 წლის საზღვაო სამძებრო-სამაშველო საერთაშორისო კონვენციის (SAR კონვენცია) ფარგლებში შემუშავებული ღონისძიებების შედეგად განხორციელდა, ხოლო უახლოესმა საზღვაო სამაშველო საკოორდინაციო ცენტრმა MRCC Turku-მ ფინეთის გეგმების შესაბამისად კოორდინაცია გაუწია ძალისხმევას. ბალტიისპირეთი მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე დატვირთული საზღვაო რეგიონია, სადაც ზღვაში ნებისმიერ დროს 2000 გემია და ეს გეგმები ვარაუდობდა, რომ გემის საკუთარი ნავები და ახლომდებარე ბორნები დაუყოვნებლივ დახმარებას გაუწევდნენ და რომ ვერტმფრენები ერთი საათის შემდეგ ჰაერში გაფრინდებოდნენ. ეს სქემა მუშაობდა ჩაძირვასთან დაკავშირებული შედარებით მცირე რაოდენობის ავარიების შემთხვევაში, განსაკუთრებით იმის გამო, რომ გემების უმეტესობაზე ცოტა ადამიანი იმყოფება.
მარიელა , ხუთი ბორნიდან პირველი, რომელიც ავარიის ადგილზე ჩავიდა, 02:12 საათზე ჩავიდა. ტურკუს MRCC-მ მეიდეის შესახებ ინფორმაცია მაშინვე არ დაადასტურა და მარიელას რეპორტაჟი ჰელსინკის რადიომ ნაკლებად სასწრაფო პან-პან შეტყობინებად გადასცა . სრულმასშტაბიანი საგანგებო მდგომარეობა მხოლოდ 02:30 საათზე გამოცხადდა. მარიელამ ზღვაში ღია სამაშველო ტივები ჩაუშვა, რომლებზეც ესტონეთის ტივებიდან 13 ადამიანი წარმატებით გადავიდა და სხვა ტივტების ადგილმდებარეობა შვედურ და ფინურ სამაშველო ვერტმფრენებს შეატყობინა, რომელთაგან პირველი 03:05 საათზე ჩავიდა. პირველმა გადარჩენილები ნაპირზე გადაიყვანა, ხოლო მეორემ - ფინურმა სასაზღვრო დაცვის ვერტმფრენებმა Super Puma OH-HVG და Agusta Bell 412 OH-HVD - ბორნებზე დაშვების უფრო სარისკო ვარიანტი აირჩია. OH-HVG- ის პილოტმა განაცხადა, რომ ბორნებზე დაშვება მთელი სამაშველო ოპერაციის ყველაზე რთული ნაწილი იყო; ამის მიუხედავად, ამ ერთმა ვერტმფრენმა 44 ადამიანი გადაარჩინა, ყველა ბორანზე მეტი. MS Isabella-მ თავისი სამაშველო სრიალით 16 გადარჩენილი გადაარჩინა.
მსხვერპლები
ბორტზე მყოფი 989 ადამიანიდან 138 გადაარჩინეს, რომელთაგან ერთი მოგვიანებით საავადმყოფოში გარდაიცვალა. გემებმა 34 გადაარჩინეს, ვერტმფრენებმა კი 104; ბორნებმა გაცილებით მცირე როლი ითამაშეს, ვიდრე დამგეგმავებს ჰქონდათ განზრახული, რადგან მათი „ადამიანის გადასაყვანი“ ნავების ან სამაშველო ნავების წყალში ჩაშვება ძალიან საშიში იყო. ავარიას 852 ადამიანის სიცოცხლე შეეწირა. უმეტესობა დახრჩობითა და ჰიპოთერმიით დაიღუპა , რადგან წყლის ტემპერატურა 10–11 °C (50–52 °F) იყო.
ჩაძირვის ერთ-ერთი მსხვერპლი ესტონელი მომღერალი ურმას ალენდერი იყო . სულ 94 ცხედარი იპოვეს: 93 - ავარიიდან 33 დღის განმავლობაში, ხოლო ბოლო მსხვერპლი 18 თვის შემდეგ იპოვეს. სამაშველო ვერტმფრენების მისვლის დროისთვის, „ესტონეთიდან“ გაქცეულთა დაახლოებით მესამედი ჰიპოთერმიით გარდაიცვალა, ხოლო გემიდან გამოსვლა მოხერხებულთა ნახევარზე ნაკლები საბოლოოდ გადარჩა. გემის ჩაძირვის შედეგად გადარჩენილები ძირითადად ახალგაზრდა მამაკაცები იყვნენ. გადარჩენილთაგან 111 მამაკაცი იყო და მხოლოდ 26 ქალი. შვიდი 55 წელზე უფროსი ასაკის გადარჩა და 12 წლამდე ასაკის არცერთი გადარჩენილი არ ყოფილა. ჩაძირვის დროს გემზე დაახლოებით 650 ადამიანი იმყოფებოდა. [ JAIC 1 ] კომისიამ დაადგინა, რომ გარე გემბანზე 310-მდე მგზავრი მიაღწია, რომელთაგან 160 მაშველ ნავებში ან ტივებზე ავიდა.
ოფიციალური გამოძიება და ანგარიში
ჩაძირული გემი შეისწავლეს და ვიდეოზე გადაიღეს დისტანციურად მართვადი წყალქვეშა მანქანებით და ნორვეგიული კომპანია Rockwater A/S-ის მყვინთავებით, რომელიც საგამოძიებო სამუშაოებისთვის იყო დაქირავებული. [ JAIC 3 ] ოფიციალურ ანგარიშში მითითებული იყო, რომ ტალღების დაძაბულობის გამო წინა კარის საკეტები გაფუჭდა და კარი გემის დანარჩენი ნაწილისგან გამოეყო, რამაც მის უკან მდებარე პანდუსი ოდნავ გააღო. [ JAIC 4 ] წინა ვიზორი და პანდუსი მოწყვეტილი იყო ისეთ ადგილებში, სადაც ხიდზე „ღია“ ან „გახსნილი“ გაფრთხილება არ გამოიძახებოდა, როგორც ეს ნორმალური მუშაობის ან საკეტების გაუმართაობის შემთხვევაში ხდება. ხიდი ასევე ბორანზე ძალიან შორს იყო განლაგებული, რათა ვიზორი იქიდან ჩანდა. [ JAIC 5 ] მიუხედავად იმისა, რომ შიდა პანდუსის ვიდეომონიტორინგი ხდებოდა, ხიდზე არსებული მონიტორი მართვის სადგურიდან არ ჩანდა . [ JAIC 6 ] წინა ვიზორი არასაკმარისად იყო დაპროექტებული, რადგან გემის წარმოებისა და დამტკიცების პროცესები ვიზორს და მის სამაგრებს გემის უსაფრთხოების კრიტიკულ ელემენტებად არ მიიჩნევდა. [ 4 ] : 139 პირველი მეტალის დარტყმა, სავარაუდოდ, ვიზორის ქვედა საკეტის მექანიზმის გაუმართაობის ხმა იყო და შემდგომი ხმები ვიზორის კორპუსზე „ფრიალის“ შედეგად მოდიოდა, როდესაც სხვა საკეტები გაუმართა, სანამ მოძვრებოდა და ცხვირის პანდუსი გამოაშკარავდებოდა. [ 4 ] : 139–140 ცხვირის პანდუსის შემდგომმა გაუმართაობამ წყალი გემბანზე შეაღწია, რაც გადაბრუნებისა და ჩაძირვის მთავარ მიზეზად იქნა მიჩნეული: [ 4 ] : 139 RORO ბორნები ფართო გემბანებით განსაკუთრებით მგრძნობიარეა გადაბრუნების მიმართ, თუ გემბანი ოდნავ მაინც დაიტბორება თავისუფალი ზედაპირის ეფექტის გამო : სითხის მორევი ასეთ დიდ ფართობზე ხელს უშლის ნავის ტალღასთან ერთად რხევის შემდეგ თავის გასწორების უნარს. იგივე ეფექტმა გამოიწვია MS Herald of Free Enterprise- ის გადაბრუნება შვიდი წლით ადრე.
ანგარიშში კრიტიკულად იყო განწყობილი ეკიპაჟის ქმედებები, განსაკუთრებით იმის გამო, რომ ისინი არ ამცირებდნენ სიჩქარეს ნავის წინა ნაწილიდან გამომავალი ხმაურის გამოკვლევამდე და იმის გამო, რომ არ იცოდნენ, რომ დახრა გამოწვეული იყო წყლის შეღწევით სატრანსპორტო საშუალების გემბანზე. [ 4 ] : 142 ასევე იყო ზოგადი კრიტიკა განგაშის ამოქმედების დაგვიანების, ეკიპაჟის პასიურობისა და ხიდიდან ხელმძღვანელობის არარსებობის შესახებ.
მსგავსი გემებისთვის განსახორციელებელი მოდიფიკაციების რეკომენდაციები მოიცავდა მდგომარეობის სენსორების გამოყოფას საკეტისა და საკინძის მექანიზმებისგან. [ JAIC 7 ]
კატასტროფის შედეგად გამოწვეული ცვლილებები
1999 წელს, ყველა სამგზავრო გემის ეკიპაჟზე გავრცელდა სპეციალური ტრენინგის მოთხოვნები ბრბოსა და კრიზისების მართვასა და ადამიანურ ქცევაში და შესწორებები შევიდა საგუშაგოზე ყოფნის სტანდარტებში. ესტონეთის საგანგებო შუქურები ანუ EPIRB-ები საჭიროებდა ხელით გააქტიურებას, რაც არ მომხდარა. მათი ავტომატურად გააქტიურების შემთხვევაში, მაშინვე აშკარა იქნებოდა, რომ გემი გასაჭირში იმყოფებოდა და ადგილმდებარეობაც გასაგები იქნებოდა. შემდგომში ყველა EPIRB-ს ავტომატურად გაშვება მოეთხოვებოდა და ავარია „მნიშვნელოვანი იყო მოგზაურობის მონაცემთა ჩამწერების შესახებ კანონმდებლობის მიღების პროცესში “ . იქნა საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციის (IMO) ზღვაში სიცოცხლის უსაფრთხოების (SOLAS) ახალი რეგულაციები ღელვაში მყოფი გემების სიიდან გადასარჩენად.
ახალი დიზაინი, „ციტადელის კონცეფცია“, რომელიც კვლავ ესტონეთის გავლენის ქვეშაა , მიზნად ისახავს დაზიანებული გემების საკმარისი ტივტივის უზრუნველყოფას წყალში შესანარჩუნებლად, თუმცა მათი აშენება ხარჯზე იქნება დამოკიდებული. SOLAS 90, რომელიც 2010 წელს შევიდა ძალაში, განსაზღვრავს არსებული სამგზავრო გემების სტაბილურობის მოთხოვნებს და ჩრდილო-დასავლეთ ევროპაში არსებულ გემებს ასევე უნდა შეეძლოთ მანქანების გემბანზე 50 სმ (20 ინჩი) წყლის სიღრმის გაუძლება.
2020 წლის გამოძიება
ესტონეთის გამოძიების ხელმძღვანელმა, მარგუს კურმმა, საჯაროდ განაცხადა, რომ მისი აზრით, ეს ახალი ინფორმაცია წყალქვეშა ნავთან შეჯახებაზე მიუთითებს და რომ ხვრელი ჩაძირვის შემდეგ ვერ გაჩნდა. 2020 წლის ოქტომბერში ესტონეთის მთავრობამ გამოაქვეყნა ანგარიში, რომელშიც ნათქვამია, რომ ხვრელი ძალიან პატარა იყო გემის ასე სწრაფად ჩაძირვისთვის. შვედი დოკუმენტური ფილმების შემქმნელები სისხლის სამართლის პასუხისგებაში მიეცათ ჩაძირული გემის სიწმინდის დარღვევისთვის, მაგრამ 2021 წლის 8 თებერვალს გაამართლეს, რადგან ჩაყვინთვა გერმანულ გემზე მოხდა საერთაშორისო წყლებში . გერმანიას არ ჰქონდა ხელი მოწერილი ხელშეკრულებისთვის, რომელიც ამ ადგილის სიწმინდეს აცხადებდა. თუმცა, 2022 წლის სექტემბერში ხელახალი სასამართლო პროცესის შედეგად, კინორეჟისორები საბოლოოდ დამნაშავედ ცნეს და დააჯარიმეს.
2021 წლის ივნისისთვის შვედეთისა და ესტონეთის პარლამენტებში მიღებულ იქნა კანონები, რომლებიც კატასტროფის გამოსაძიებლად ჩაძირული გემის შემოწმების საშუალებას იძლეოდა. მალევე, შვედეთის ავარიების გამოძიების სამსახურმა გამოაცხადა გეგმის შესახებ, რომელიც 2021 წლის ივლისიდან საფლავის ადგილზე ჩაყვინთვების ჩატარებას ითვალისწინებდა. 2023 წლის ივლისში ავტომობილების პანდუსი ამოიღეს.
2023 წლის შუალედური ანგარიში
2021-დან 2022 წლამდე ესტონეთის, ფინეთის და შვედეთის ხელისუფლებამ ჩაატარა ჩაძირული გემების ყოვლისმომცველი კვლევები , სხვა აღჭურვილობასთან ერთად, კამერების, 3D ფოტოგრამეტრიის, 3D ლაზერული სკანერების, ზედაპირული და საშუალო შეღწევადობის ქვედა პროფილერების გამოყენებით. ეს მიზნად ისახავდა MS Estonia- ს კორპუსის შეღწევადი დეფორმაციის(ების) მიზეზის დადგენას და იმის შეფასებას, უნდა განახლებულიყო თუ არა ჩაძირვის უსაფრთხოების გამოძიება.
2023 წლის იანვარში, შვედეთის ავარიების გამოძიების სამსახურმა (SHK) გამოაქვეყნა MS Estonia- ს წინასწარი შეფასების შუალედური ანგარიში ერთობლივი გამოძიების შემდეგ. ანგარიშის თანახმად, „არ არსებობდა გემთან ან მცურავ ობიექტთან შეჯახების ნიშნები“, ასევე „აფეთქების ნიშნები წინა ნაწილში“. ასევე, ნავთობის გაჟონვა აღმოაჩინეს კორპუსის უკანა ნაწილში და ფინეთის სასაზღვრო დაცვა აკვირდება გაჟონვას.
ასევე დაასკვნეს, რომ გემი „ზღვაში ვარგისი არ იყო“ და მისი 1993 წლის 28 იანვარს გაცემული საზღვაო ვარგისიანობის სერტიფიკატი არასწორი იყო, რადგან
- რეგულაციების შესაბამისად, არ ჩატარებულა მშვილდის ნაწილების შემოწმება, რაც ვიზორის დეფექტების აღმოჩენას გამოიწვევდა და
- გამონაკლისი, რომელიც ეხება წინა პანდუსის, როგორც შეჯახების ტიხრის ზედა გაფართოების ადგილმდებარეობას, სერტიფიკატებში არ იყო რეგისტრირებული.
ანგარიშში ასევე ნათქვამი იყო, რომ თუ შემოწმება ჩატარდებოდა და გამონაკლისი აღნიშნული იქნებოდა, „გემი არ იმოძრავებდა ტალინ-სტოკჰოლმის მარშრუტზე“ და „ავარია, სავარაუდოდ, არ მოხდებოდა“.
1990-იან წლებში მყვინთავებმა კორპუსიდან მოჭრილი ცხვირის პანდუსი და ლითონის ზოგიერთი ნაწილი 2023 წლის ივლისში ამოიყვანეს.
კატასტროფის შედეგები
კატასტროფამ დიდი გავლენა მოახდინა ბორნის უსაფრთხოებაზე, რამაც გამოიწვია ცვლილებები უსაფრთხოების რეგულაციებში, ასევე სამაშველო ტივების დიზაინში, ისევე, როგორც 1912 წელს RMS Titanic-ის კატასტროფამ.
ავარიული მოგზაურობის დროს შვედი მგზავრი როლფ სორმანი აცხადებდა, რომ „შვედეთი იმდენად პატარაა, რომ ფაქტობრივად ყველა იცნობდა ვინმეს, ვინც დაიხრჩო“. ესტონელი მარტ ლუიკი ციტირებული იყო Christian Science Monitor-ის სტატიაში, სადაც ნათქვამია: „ვფიქრობ, გარკვეული ასაკის ყველა ესტონელს ახსოვს, სად იმყოფებოდა, როდესაც ესტონეთის შესახებ გაიგეს“. ასეთ ჩვენებებზე დაყრდნობით, Christian Science Monitor- ის გორდონ ფ. სანდერმა განაცხადა, რომ კატასტროფამ „ესტონეთისა და შვედეთის მთელ მოსახლეობას დაარტყა“ თითოეული ქვეყნის „მცირე ზომისა“ და „ტრაგედიის მასშტაბის“ გამო.
შეთქმულების თეორიები
ჩაძირვის მიზეზთან დაკავშირებით შეთქმულების თეორიები არსებობს. გერმანელი ჟურნალისტი იუტა რაბე და ბრიტანული ჟურნალი „ New Statesman“ აცხადებენ, რომ ესტონეთის ცხვირიდან უკანონოდ ამოღებული ნამსხვრევების ლაბორატორიულმა ტესტებმა განზრახ აფეთქების კვალი აჩვენა, რომელიც, მათი მტკიცებით, შვედეთის, ბრიტანეთის და რუსეთის მთავრობებმა დამალეს, რათა დაეფარათ სადაზვერვო ოპერაცია, რომელიც სამოქალაქო ბორნით სამხედრო ტექნიკის კონტრაბანდას ეხებოდა. ერთობლივი ავარიების საგამოძიებო კომისიის წევრებმა უარყვეს ეს ბრალდებები და განაცხადეს, რომ ნამსხვრევებზე დაზიანება ვიზორის ხომალდიდან მოხსნის დროს მოხდა. JAIC-მა მოიყვანა გერმანიის მასალების კვლევისა და ტესტირების ფედერალური ინსტიტუტის შედეგები , რომელმაც დაადგინა, რომ იუტა რაბეს ნიმუშები არ ადასტურებდა აფეთქების ფაქტს.
სამხედრო ტექნიკის ტრანსპორტირება
2004 წლის შემოდგომაზე, შვედეთის ყოფილმა საბაჟო ოფიცერმა Sveriges Television-ის ეთერში განაცხადა , რომ 1994 წლის სექტემბერში ესტონეთი გამოიყენებოდა ყოფილი საბჭოთა სამხედრო ტექნიკის ტრანსპორტირებისთვის. [ 35 ] შემდგომში შვედეთისა და ესტონეთის მთავრობებმა ცალკეული გამოძიებები დაიწყეს, რომლებმაც დაადასტურეს, რომ 1994 წლის 14 და 20 სექტემბერს გემზე არაასაფეთქებელი სამხედრო ტექნიკა იმყოფებოდა. შვედეთის თავდაცვის სამინისტროს ცნობით , კატასტროფის დღეს გემზე ასეთი აღჭურვილობა არ იმყოფებოდა და შვედეთის საბაჟო სამსახურის მიერ ჩატარებულმა წინა გამოძიებებმა კატასტროფის დღეს რაიმე ანომალიური აქტივობის შესახებ ინფორმაცია არ აღმოაჩინა.
2000-იანი წლების დასაწყისში გამოჩნდა 10-გვერდიანი დოკუმენტი, რომელიც, სავარაუდოდ, შვედეთის საზღვაო ადმინისტრაციის მიერ იყო დაწერილი . მასში ნათქვამი იყო, რომ გემი სამხედრო ბირთვულ მასალას გადაჰქონდა და ჩაძირვის მიზეზი აფეთქება ან შეჯახება გახდა. 2025 წელს შვედეთის ავარიების გამოძიების სამსახურმა ეს დოკუმენტი ყალბად მიიჩნია .
ჩაძირული გემის დაცვა
კატასტროფის შემდეგ, გარდაცვლილთა ბევრმა ნათესავმა მოითხოვა მათი საყვარელი ადამიანების საერთაშორისო წყლებიდან ამოყვანა და ხმელეთზე დაკრძალვა. ასევე წამოიჭრა მოთხოვნა, რომ მთელი გემი ამოეყვანათ, რათა კატასტროფის მიზეზი დეტალური შემოწმებით დადგინდეს. [ 40 ] [ 4 ] : 140 ზღვის ფსკერიდან დამპალი სხეულების ამოყვანის პრაქტიკული სირთულეებისა და მორალური შედეგების მოტივით (სხეულების უმეტესობა ვერასდროს იქნა ამოღებული) და მთელი კორპუსის ზედაპირზე ამოყვანისა და სამაშველო ოპერაციის ფინანსური ტვირთის შიშით, შვედეთის მთავრობამ შესთავაზა მთელი გემის ადგილზე დამარხვა ბეტონის გარსითწინასწარი ნაბიჯის სახით, ადგილზე ათასობით ტონა კენჭი ჩაყარეს. [ 4 ] : 140 1995 წლის ესტონეთის შეთანხმება , შვედეთს, ფინეთს, ესტონეთს, ლატვიას, პოლონეთს, დანიას, რუსეთსა და გაერთიანებულ სამეფოს შორის დადებული ხელშეკრულება, ამ ადგილს წმინდად აცხადებდა და მათ მოქალაქეებს ჩაძირულ გემთან მიახლოებაც კი უკრძალავდა. თუმცა, ხელშეკრულება მხოლოდ ხელმომწერი ქვეყნების მოქალაქეებისთვისაა სავალდებულო. შვედეთის საზღვაო ძალებმა ჩაძირულ გემზე სულ მცირე ორჯერ აღმოაჩინეს ყვინთვის ოპერაციები. ჩაძირული გემის ადგილმდებარეობას რადარზე აკვირდება ფინეთის საზღვაო ძალები.
იხ.ვიდეო - საერთაშორისო პანორამა ნუგზარ რუხაძესთან ერთად | 8/11/2025
Комментариев нет:
Отправить комментарий